我们结婚了20110716[汽车之家购车服务] 进入冬季，很多朋友早上开车的时候坐在车内都会有一种进入冰窖的感觉。是啊，没条件买车库，只能停在外面，冬天晚上温度那么低，车在外面冻了一晚上了，车内温度同样也很低。大家一定希望在发动发动机后打开吹风就有暖风吹来，但这是不太现实的，因此要想在冬季早上上车打开制热就有暖风吹出来我们只能借助外力，而今天我和大家分享的就是这么一套可以帮助你在冬季早上提前帮你给车内提供热风的车载预热系统。

　　我们今天体验的这套车载预热系统是Webasto伟博思通（之前译为：伟巴斯特）制造的。这家厂家大家应该不陌生，他们生产的天窗系统广泛使用在很多品牌上（如：北京奔驰、华晨宝马、上海通用、一汽大众、上海大众等）

　　在开始今天的体验之前我有必要和大家先讲解汽车是怎么吹出暖风的。了解车的朋友多少都知道吹热风是与发动机散热有关系，而这其中起到最关键作用的就是发动机的冷却液（也就是常说的防冻液，以下均称为防冻液）。

　　当发动机防冻液温度较高时，防冻液流过暖风系统中的热交换器（一般称为暖风小水箱）与鼓风机送来的冷空气进行热交换，空气加热后被鼓风机通过各出风口送入车内。

　　这种系统装置简单而供热可靠，不另需燃料，只要发动机工作，便可产生热。但也有其明显的缺点，即必须在发动机冷却液温度上升到大循环时才能供暖。

　　汽车冷却系统分大小循环，通俗的说，小循环就是能快速将发动机的温度升至合适的工作温度，而大循环则是能让发动机保持合适的工作温度。

　　说完汽车暖风究竟是怎么来的，下面我就给大家说说今天体验的这套辅助加热装置的工作原理：其实它的工作原理很简单，就是用一个单独的加热装置，将车辆原来管路的防冻液先经过这套加热装置使其温度上升，然后通过加装的控制装置控制汽车本身的鼓风机将加热后的空气吹到车内提高车内的温度，并在达到一定温度之后自动停止工作。

　　这套系统的加热装置则是通过从车辆本身的油路向加热装置内的燃烧室喷油并点燃获得热量，而防冻液流经该加热系统的散热片进行热交换后变热。其实说白了就和我们家里用的燃气热水器是一样的工作原理。

　　讲解完这套系统的工作原理后，我们本文的重点开始了，那就是究竟这套设备好不好用，到底能不能在短时间内把车内温度提高。

　　我们安装的这套设备可以通过手机短信和智能手机客户端进行控制（需在安装时在设备内安放一张SIM卡用来接收指令），我们先来看看通过短信或者客户端的操作从指定发出到设备工作到底需要多久，为了方便计时我们采用了短信方式控制。

　　首先我们给设备上的SIM发送开启的命令，大约用了2分钟的时间我们收到了系统确认开启的回复信息，但这里需要说的是在命令发出1分钟不到的时候系统就开启工作了，因此反应时间还是比较快的。另外加热器的信号接收也与网络环境有关系。

　　接下来就是重中之重的测试，真正测试这套系统要用多少时间才能达到我们要求的温度。

　　我们人体能感觉到舒服的温度约为20℃，因此我们希望这套设备能把车内温度也升高到20℃，而我们测试当天室外中午最高温度为0℃。为了更为模拟出相对比较真实的使用场景，我们把安装了这套设备的试验车停放在了一个背阴的路上停车场，停放2个小时后进行测试。注：放2个小时是为了模拟我们去超市买东西的购物的用时。

　　两小时后我们测得当时的室外温度为-0.8℃，车内温度为5.2℃，我们的实验从下午15：14分开始，每2分钟看一次放在车内的电子温度计的温度，看看用时多久可以达到我们的预计达到的温度20℃。

　　从我们实地测量的情况看，在启动18分钟之后车内的温度已经达到我们要求的温度20℃，而这种情况如果在早晨车内温度在零下几度的时候达到20℃的时间可能要更长一些，根据趋势预估大约在30分钟左右。

　　单就本次实验我认为这套系统的工作效率还是不错的，像我们这些上班族，早上从起床到出家门估计也要30分钟，我们在起床之后发个信息给系统让它给车辆加热，这样我们出门上车，车里就暖和了而且还很舒服。

　　有些朋友可能会担心，这套系统会不会无限制的加热防冻液让其温度暴高呢？不用担心，因为这套系统有一套温度监控装置达到系统内标定的温度可自动停止（将防冻液加热到70℃即自动停止）

　　这套系统有一个自动定时关闭的设置，当连续工作30分钟之后会自动停止，另外它是从蓄电池供电，系统检测到蓄电池电压低于10.8V（即车辆启动的最低启动电压）时也会停止工作保护蓄电池，防止因电压过低导致无法启动车辆。如果你觉得车内温度够了，但又不想用手机来控制让它关闭还可用单独的手动开关来进行控制

　　这款停车供热装置是依靠从油箱中泵出的汽油在加热室燃烧后为防冻液加温后实现供暖风的，因此对于它的油耗也是一个很值得需要关注的问题。

　　我们安装的这套停车供热系统官方给出的在全负荷（即在持续加热）状态下的每小时耗油量为0.28/L，如果安装它全负荷工作30分钟计算，油耗为0.14L，按照现在97号汽油8.10元/L计算，它工作30分钟的花费为1.134元。同样我们计算一下我们这款CC 2.0T车型在怠速状态下30分钟的花费。根据瞬间油耗显示，在怠速情况下的油耗为0.9L/h，按照这个量计算30分钟的花费为3.645元。而根据上面实验该系统工作18分钟计算，所花费的油费仅为0.68元。按照这个结果计算，你在冬天每天早上花不到1元的费用就能让车内的温度提升至很舒适的温度是比较实惠的。

　　说完油耗以及实际使用效果，我们来谈谈最关键的价格问题，目前这套系统是纯德国进口的，共分三种：车内定时型售价约6000元、要是遥控启动型约8000元、人机互动型（即可以通过手机短信和程序端来控制）约1.2万元，价格比较贵。另外，人机互动型由于需要内置一张SIM卡来接收命令短信，因此你还要经常保证这张接受命令的SIM卡随时通畅且不能停机。

　　经过测试，CC猎装车在轮胎抓地以及刹车方面的表现抢眼，其他方面基本都在预期范围内。动力输出还是不太线性，悬架以舒适为主。喜欢这个造型买个中低配就足够了，顶配30万的指导价还是有点小贵。

　　虽然后备厢细节还有提升的空间，但CC猎装车的实用性和造型兼顾还是不错的。离地间隙和三厢版没有区别，对于姿态党是个好消息，但是让“跨界”只停留在外表上。

　　这台CC猎装车驾驶感受没有任何惊喜的地方，老实说它和一台迈腾差别甚微，家用舒适的风格，并且实用性不错。至于外形我觉得见仁见智吧。

　　CC 2.0T已经是运动中型车的标杆级产品，现在又推出了3.0 V6车型，最关键是加速成绩比2.0T慢了不少，而且你也很难从外观上和2.0T加以区别，可见它的品牌形象意义要远大于实际意义了，如果您是真喜欢CC的线T吧。

　　我一直觉得，一台平顺而动力充沛的V6自然吸气发动机才是和CC最对味儿的搭配，在保证了动力性能的同时，它也能够足够地优雅和舒适，而DCC底盘控制系统的加入让CC 3.0真正提升了一个档次。当然，CC 3.0的价格确实不低，它终究只是为那些预算充足的CC粉丝们准备的，如果考虑性价比，我还是更推荐2.0T车型。

　　大排量自然吸气发动机在中高转速动力表现和平顺性方面具有得天独厚的优势，可惜在EA888系列2.0T发动机的光环下这些优势就不那么明显了，不过DCC可变悬挂等高科技配置使得3.0车型底盘性能强于2.0T车型，可这些对于昂贵的价格实在没什么说服力。

　　就像途观一样，大众CC在国产后也有了一定的改进，像航道偏移辅助系统就是个新颖的配置；除此之外， 一汽-大众还把CC推向了一个更“中立”的定位，相对普通的悬挂以及和迈腾完全一样的动力系统也让它与后 者差距变小，对消费者来说，你只需判断是否需要拉风就可以了。

　　又是大众一款先进口后国产的车型，当然国产的目的就是为了降低价格，得到更多的客户，因此我们看到了和迈腾完全相同的动力总成，而失去了动态悬挂调节系统，当然很多用户似乎并不关注这些，有一个拉风的外形就已经足够了，我想这就是CC存在的目的吧。

　　毫无疑问，从款式设计角度来讲CC是成功的，在底盘和动力系统不变的情况下，原本沉闷的中型车摇身一变成为时尚动感的四门轿跑，典型的花小钱办大事的成功典范，但我个人认为如果性能方面能有明显提升就更好了。